Złote lata kolei na Warmii i Mazurach to melodia przeszłości. Dziś, gdy pojawiła się ankieta dotycząca przywrócenia połączeń kolejowych na trasie Korsze-Bartoszyce, jako mieszkańcy i samorządowcy stajemy przed poważnym dylematem. Tomasz Miroński z redakcji Nowin Północnych bez Fikcji pyta wprost: czy pociąg faktycznie zmieni nasze życie, czy potrzebujemy rządowych inwestycji i nowej linii przez Lidzbark Warmiński? Szukamy odpowiedzi i zachęcamy do udziału w konsultacjach!
Ktokolwiek pamięta Bartoszyce z dawnych dekad, ten z pewnością ma przed oczami stację, która dosłownie tętniła życiem w latach 60., 70. i 80. To wtedy perony pękały w szwach, wożąc setki robotników do zakładów pracy i młodzież do szkół. Sentyment pozostał silny, a widok zarastających torowisk u wielu wywołuje ukłucie w sercu. Jednak od tamtego czasu świat poszedł do przodu. Dziś, zamiast patrzeć przez nostalgiczne okulary, musimy spojrzeć na sprawę chłodnym okiem księgowego i wizjonera.
Wojewódzcy urzędnicy badają grunt, ale z dziennikarskiego obowiązku musimy zadać to niewygodne pytanie: czy połączenie kolejowe z Bartoszyc do Olsztyna (z koniecznością "dokręcania" i wydłużania trasy przez węzeł w Korszach) będzie dla bartoszyczan w ogóle atrakcyjne czasowo? Zastanówmy się głośno. W dobie nowoczesnego transportu, czy nie szybszym, tańszym i bardziej elastycznym rozwiązaniem byłoby uruchomienie wygodnych autobusów, które byłyby idealnie skomunikowane z odjeżdżającymi z Korsz pociągami dalekobieżnymi i regionalnymi?
Wyobraźmy to sobie: kupujemy jeden bilet, wsiadamy w komfortowy autokar w centrum Bartoszyc, który dowozi nas pod same drzwi dworca w Korszach na pięć minut przed odjazdem pociągu. Czy to nie rozwiązałoby problemu wykluczenia taniej i sprawniej?
Tutaj jednak musimy wlać w nasze dziennikarskie rozważania dozę chłodnego, politycznego realizmu. Nawet reanimowana linia do Korsz to tylko półśrodek. Powiedzmy to sobie otwarcie: cały czas czeka nas zmierzenie się z wyzwaniem budowy zupełnie nowej, bezpośredniej linii kolejowej do Olsztyna, biegnącej przez Lidzbark Warmiński.
To właśnie takie rozwiązanie byłoby realnym i docelowym lekarstwem na wykluczenie komunikacyjne naszego subregionu. Tyle tylko, że taka inwestycja drastycznie wykracza poza budżet i kompetencje Urzędu Marszałkowskiego. Tu potrzebne są rozwiązania, decyzje i miliardy złotych na szczeblu rządowym.
Czy to tylko utopia? Niekoniecznie. Przesłanki ku temu, by o taki projekt walczyć, są dziś wyjątkowo mocne. Władze Bartoszyc oraz Lidzbarka Warmińskiego wywodzą się obecnie z tego samego obozu politycznego, co rządząca w kraju koalicja. Mamy więc idealny klimat do lobbowania w Warszawie. Jeśli kiedykolwiek samorządowcy z naszych miast mieli połączyć siły i wydeptać ścieżki w ministerstwach infrastruktury, to właśnie teraz. To historyczna szansa, której nie wolno przespać.
Zanim jednak zaczniemy budować nowe tory do Lidzbarka, musimy wrócić do tego, co na stole. Trasa do Korsz to nie tylko interes samych Bartoszyc. To przede wszystkim krwiobieg dla mniejszych miejscowości. Dla mieszkańców Wiatrowca, Różyny, Śmiardowa czy Sudzieńca powrót pociągów to często jedyna szansa na realne połączenie ze światem, swobodny dojazd do lekarza czy szkoły średniej.
Pytanie brzmi: czy ilość pasażerów wsiadających na tych urokliwych, wiejskich stacyjkach wystarczy, by zapełnić miejsca w szynobusie na tyle, by nie woził on wyłącznie powietrza?
Światełkiem w tunelu dla rentowności linii do Korsz są przewozy towarowe. Reaktywacja tej linii i jej modernizacja mogłaby przynieść wymierne korzyści biznesowe. Pociągi towarowe dojeżdżają do Bartoszyc i dziś, jednak odbywa się to w bardzo małym, symbolicznym wręcz stopniu. Usprawnienie ruchu towarowego to odciążenie zrujnowanych przez tiry lokalnych dróg i potencjalny wabik na nowych inwestorów.
Niezależnie od naszych marzeń o wielkiej kolei do Olsztyna przez Lidzbark, dziś decydujemy o pierwszym, realnym kroku.
Przypominamy: pojawiła się ankieta dotycząca przywrócenia połączeń kolejowych na trasie Korsze-Bartoszyce. Została przygotowana przez Departament Infrastruktury i Geodezji Urzędu Marszałkowskiego Województwa Warmińsko-Mazurskiego w Olsztynie. Jej celem jest dokładne poznanie Waszych potrzeb.
Jak oddać swój głos? (ankieta trwa do 21 września 2026 r.)
On-line: https://umbartoszyce.formularze.org/e-formularz/1805.html
W wersji papierowej: Formularze czekają w dwóch punktach: Urząd Miasta Bartoszyce (Sekretariat), ul. Bohaterów Monte Cassino 1 i Bartoszyckie Centrum Informacji Turystycznej, ul. Bohaterów Warszawy 96
Zabierzmy głos, zanim ktoś w gabinecie zdecyduje za nas. Czekamy też na Wasze komentarze – czy wolicie autobus do Korsz, szynobus, czy powinniśmy rzucić wszystkie siły na walkę o nową trasę przez Lidzbark?
Twoje zdanie jest ważne jednak nie może ranić innych osób lub grup.
Porównywanie gospodarki na przestrzeni 30–50 lat „w skali netto” to intelektualna pułapka, jeśli zredukujemy je do tabelki: kolej droższa → nie budować. W ten sposób można by uzasadnić likwidację mostów, bo przecież łódka jest tańsza dla jednego człowieka. Kluczowy błąd tkwi w pytaniu: dla kogo liczymy? Dla wąskiego rachunku inwestora prywatnego, który zwrot chce mieć w 5 lat? Czy dla społeczeństwa, które przez pół wieku będzie albo stać w korkach (drogi kołowe), albo sprawnie przemieszczać tony towarów i tysiące ludzi (kolej)? Każda nowa droga ekspresowa wycina wsie, generuje hałas, zabiera grunty – a jednak rzadko słychać taki sam poziom oporu jak przy liniach kolejowych. Dlaczego? Bo droga to nasze – jedziemy nią codziennie. Kolej to nie wiadomo czyje – abstrakcyjne, hałaśliwe (nieprawda – nowa kolej jest cichsza od ciężarówek), a przede wszystkim kojarzy się z kosztem, nie z korzyścią. A prawda jest taka: jeden pociąg towarowy zastępuje 40–60 ciężarówek. 60 tirów – to 60 kierowców, 60 silników diesla, 60 razy większe zniszczenie nawierzchni (nacisk osi ciężarówki jest kilkanaście razy wyższy niż pociągu). Drogi kołowe, które tak chętnie budujemy, rozpadają się po 10–15 latach – kolej, jeśli dobrze wykonana, służy 50–70 lat przy ułamkowych kosztach utrzymania na jednostkę przewozu. Port w Elblągu i Nowy Jedwabny Szlak – tu kolej staje się bronią geopolityczną co jest kluczowe. Przekop Mierzei Wiślanej (droga wodna) bez sprawnej kolei zaplecza – to jak zbudowanie wylotu autostrady w środku lasu. Aby port w Elblągu przyciągnął kapitał, potrzebuje: a) szybkiej kolei towarowej na południe (do Warszawy, Łodzi, Śląska), oraz b) przeładunku kontenerów z pociągów jadących z dalej – ze strony Wilna, Mińska, Moskwy (Nowy Jedwabny Szlak). Chińska inicjatywa Belt and Road to nie tylko drogi – to kolejowe mosty między Azją a Europą. Polska ma jeden z najlepszych przebiegów: z Kijowa przez Lublin, Warszawę, Poznań do Berlina. Ale bez odgałęzienia do Elbląga, Gdańska, Gdyni – tracimy szansę na bycie hubem, a stajemy się tylko korytarzem tranzytowym. Różnica: hub zarabia, korytarz tylko przepuszcza. Gdy chiński, niemiecki czy amerykański kapitał zainwestuje w terminale, magazyny, linie kolejowe w Polsce – jego interesem staje się stabilność Polski. To twardy hamulec przed jakimkolwiek konfliktem lub niestabilnością. Kolej nie jest więc tylko środkiem transportu – jest narzędziem geopolitycznego powiązania – a im więcej takich powiązań, tym wyższy koszt polityczny ewentualnej agresji. Oczywiście – liczby nie kłamią: kolej kosztuje więcej przy budowie. Ale pro-rozwojowe myślenie nie pyta „czy taniej?” tylko „czy daje większy zwrot z kapitału społecznego przez 50 lat?”. Przykład z innej branży: nikt nie buduje elektrowni jądrowej, bo jest tańsza w budowie niż węglowa. Buduje się ją, bo przez 60 lat produkuje tani, czysty prąd, a koszty zewnętrzne (smog, zdrowie, zmiany klimatu) są bliskie zeru. Analogia z koleją jest uderzająco podobna. Ci, którzy krzyczą, że „kolej się nie opłaca”, niech odpowiedzą na pytanie: co będzie tańsze za 30 lat, gdy cena ropy wzrośnie 3–4 razy, a Polska będzie musiała ciąć emisje CO₂? Wtedy drogi kołowe (pełne tirów) staną się luksusem, na który nie będzie nas stać. Kolej elektryczna – tak, bo prąd możemy wyprodukować z własnego atomu, wody a choćby i węgla. Fałszywe dylematy „drogi vs kolej”. Rozwój to nie wybór między jednym a drugim, ale mądra dywersyfikacja. A kolej – mimo wyższej ceny wejścia – jest tym filarem, na którym można oprzeć Polskę na następne pół wieku. Bez niej pozostaniemy krajem korków, smogu i tirów blokujących lokalne drogi. Z nią – możemy grać w lidze światowej.Budowa kolei to nie koszt – to ubezpieczenie na przyszłość. A od ubezpieczeń nie wymagamy natychmiastowego zwrotu.
Porównywanie gospodarki na przestrzeni 30–50 lat „w skali netto” to intelektualna pułapka, jeśli zredukujemy je do tabelki: kolej droższa → nie budować. W ten sposób można by uzasadnić likwidację mostów, bo przecież łódka jest tańsza dla jednego człowieka. Kluczowy błąd tkwi w pytaniu: dla kogo liczymy? Dla wąskiego rachunku inwestora prywatnego, który zwrot chce mieć w 5 lat? Czy dla społeczeństwa, które przez pół wieku będzie albo stać w korkach (drogi kołowe), albo sprawnie przemieszczać tony towarów i tysiące ludzi (kolej)? Każda nowa droga ekspresowa wycina wsie, generuje hałas, zabiera grunty – a jednak rzadko słychać taki sam poziom oporu jak przy liniach kolejowych. Dlaczego? Bo droga to nasze – jedziemy nią codziennie. Kolej to nie wiadomo czyje – abstrakcyjne, hałaśliwe (nieprawda – nowa kolej jest cichsza od ciężarówek), a przede wszystkim kojarzy się z kosztem, nie z korzyścią. A prawda jest taka: jeden pociąg towarowy zastępuje 40–60 ciężarówek. 60 tirów – to 60 kierowców, 60 silników diesla, 60 razy większe zniszczenie nawierzchni (nacisk osi ciężarówki jest kilkanaście razy wyższy niż pociągu). Drogi kołowe, które tak chętnie budujemy, rozpadają się po 10–15 latach – kolej, jeśli dobrze wykonana, służy 50–70 lat przy ułamkowych kosztach utrzymania na jednostkę przewozu. Port w Elblągu i Nowy Jedwabny Szlak – tu kolej staje się bronią geopolityczną co jest kluczowe. Przekop Mierzei Wiślanej (droga wodna) bez sprawnej kolei zaplecza – to jak zbudowanie wylotu autostrady w środku lasu. Aby port w Elblągu przyciągnął kapitał, potrzebuje: a) szybkiej kolei towarowej na południe (do Warszawy, Łodzi, Śląska), oraz b) przeładunku kontenerów z pociągów jadących z dalej – ze strony Wilna, Mińska, Moskwy (Nowy Jedwabny Szlak). Chińska inicjatywa Belt and Road to nie tylko drogi – to kolejowe mosty między Azją a Europą. Polska ma jeden z najlepszych przebiegów: z Kijowa przez Lublin, Warszawę, Poznań do Berlina. Ale bez odgałęzienia do Elbląga, Gdańska, Gdyni – tracimy szansę na bycie hubem, a stajemy się tylko korytarzem tranzytowym. Różnica: hub zarabia, korytarz tylko przepuszcza. Gdy chiński, niemiecki czy amerykański kapitał zainwestuje w terminale, magazyny, linie kolejowe w Polsce – jego interesem staje się stabilność Polski. To twardy hamulec przed jakimkolwiek konfliktem lub niestabilnością. Kolej nie jest więc tylko środkiem transportu – jest narzędziem geopolitycznego powiązania – a im więcej takich powiązań, tym wyższy koszt polityczny ewentualnej agresji. Oczywiście – liczby nie kłamią: kolej kosztuje więcej przy budowie. Ale pro-rozwojowe myślenie nie pyta „czy taniej?” tylko „czy daje większy zwrot z kapitału społecznego przez 50 lat?”. Przykład z innej branży: nikt nie buduje elektrowni jądrowej, bo jest tańsza w budowie niż węglowa. Buduje się ją, bo przez 60 lat produkuje tani, czysty prąd, a koszty zewnętrzne (smog, zdrowie, zmiany klimatu) są bliskie zeru. Analogia z koleją jest uderzająco podobna. Ci, którzy krzyczą, że „kolej się nie opłaca”, niech odpowiedzą na pytanie: co będzie tańsze za 30 lat, gdy cena ropy wzrośnie 3–4 razy, a Polska będzie musiała ciąć emisje CO₂? Wtedy drogi kołowe (pełne tirów) staną się luksusem, na który nie będzie nas stać. Kolej elektryczna – tak, bo prąd możemy wyprodukować z własnego atomu, wody a choćby i węgla. Fałszywe dylematy „drogi vs kolej”. Rozwój to nie wybór między jednym a drugim, ale mądra dywersyfikacja. A kolej – mimo wyższej ceny wejścia – jest tym filarem, na którym można oprzeć Polskę na następne pół wieku. Bez niej pozostaniemy krajem korków, smogu i tirów blokujących lokalne drogi. Z nią – możemy grać w lidze światowej.Budowa kolei to nie koszt – to ubezpieczenie na przyszłość. A od ubezpieczeń nie wymagamy natychmiastowego zwrotu.